新华社记者 张骁 夏子麟 安路蒙
新华社北京5月26日电 近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运。从一车难求到低调离场，公共自行车怎么了？留给我们怎样的启示？
市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍，公共自行车多由政府出资建设，出发点是引导公众绿色出行，在便于管理前提下满足部分使用需求。因此，公共自行车大多有桩存取，要求用户凭证件现场注册，规模也没有发展太大。
车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。北京某公共自行车企业相关负责人表示，经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题，企业运维人力严重不足，车辆退出也缺少依据。“我们的车刚推出时很受欢迎，车辆耗损快，到5年设计使用年限后，发现其作为政府资产没有专项报废依据。后来车型停产，就找不到修理配件了。”他说。
北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力削弱。
黄斌等研究发现，2017年和2018年，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上，局部替代效应显现。
记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱。最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台”。