“公转铁”依旧任重道远

20190703期来自:人民日报

下一步仍要深入治理货车超限超载,加快铁路市场化改革,使公铁运价形成合理比价

3.37亿吨,增长9.1%。其中京津冀及周边地区增长10.8%,汾渭平原增长11.4%,增幅较为明显。

交通运输是一盘“大棋”。如果说基础设施的完善,为“公转铁”提供了硬件支撑,那么,要让一家家企业心甘情愿地将货物送向铁路,则离不开价格杠杆的有效撬动。

从公路一端来看,行业要加快转型升级,回归合理运价。

“别人超载,我也得超载。没被罚我就赚了,被逮住就‘认栽’,不然咱竞争不过别人啊。一些货主为了节省物流成本,也默许司机‘坏规矩’。”山东货运司机夏勇认为,多数司机真心希望国家彻底解决超限超载问题,“如果大家都严格守规矩,同样的货需要的车会更多,活儿也更多。”

只有遏制低价竞争,才能打破恶性循环、恢复市场秩序。去年以来,我国各地深入开展了公路货车超限超载治理,使全国高速公路货运车辆的平均超限超载率已降至5%,既降低了安全风险,也推动公路运价逐步回归合理水平。

同时也要看到,公路货运行业牵扯面广、人数众多——目前,我国共有营运货车近1400万辆、从业人员2100万人。“我们既要坚定不移地推进‘公转铁’,也要把握好其节奏与力度。”交通运输部运输服务司副司长王绣春表示,将及时了解“公转铁”带来的运力需求变化和企业发展状况,通过发展“互联网+货运”、城市绿色配送、甩挂运输、冷链物流等新模式新业态,切实维护行业健康稳定发展。

从铁路一端来看,须加快市场化改革,进一步提升服务的性价比。

2017年至2018年,下调电气化附加费、调整货运杂费等相关收费、取消自备车过轨技术检查费、根据增值税变化相应下浮货物运价;今年4月1日起,取消或降低10项货运杂费,将降低的增值税部分全部让利给客户;5月31日起,降低铁路专用线代运代维、自备机车货车检修服务收费标准……这两年,中国铁路先后推出一系列降费措施,持续向货主让利。

也有一些受访企业表示,把铁路货运杂费的降幅分摊到百万吨级的运量上,按吨公里计的单位运费下降并不明显,更期待铁路通过“量价互保”“一口价”等优惠政策进一步让利。同时要提升组织水平、提高运输时效性,更好满足市场需求。

对此,中国国家铁路集团有限公司表示,将持续推进运价市场化改革,完善价格形成和调整机制,继续清理、规范、简化货运收费项目和标准,认真落实明码标价公示制度。也有专家建议,针对运价下浮造成的收入减少,可参照公益性运输对铁路运输企业给予适当支持,从而使铁路企业有足够能力提升其管理与服务水平。

从长远看,推进“公转铁”,须用好价格杠杆、发挥市场作用,但从近期看,要尽快见到效果,仍要辅以必要的行政、财税手段。一些地方也做了些探索。在唐山,从去年10月起,符合环保要求且采用铁路疏港方式的钢铁企业可在政府分配错峰生产任务时,获得更多的生产配额。当地政府还协调了港口码头企业,对这类钢铁企业实行减免港杂费等优惠政策。

此外,加快构建多式联运体系也是运输结构调整的重要方面。“行动计划”已提出“利用车购税资金、中央基建投资等现有资金,统筹推进公铁联运、海铁联运等多式联运发展”“到2020年底,基本建成全国多式联运公共信息平台”等政策,这些举措也将有力提高综合交通运输体系的组合效率。

“我们将利用经济、市场和必要的行政手段,建立完善政策引导机制,加强不同运输方式的统筹规划建设和一体化组织,推动形成合理的比价关系,使货主企业更愿走铁路和水运。”刘小明表示,运输结构调整工作是一场大仗、硬仗,也是苦仗,既要集中力量、攻坚克难,确保完成三年“行动计划”,也要标本兼治、综合施策,加快建立长效机制。

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